青海省高速公路网规划明确给出，到2035年时，要去建成10236公里的高速路网。然而当下仅仅建成3214公里，还有6361公里正等待着建设，这就意味着未来十几年会是青海高速建设的黄金时期。怎样去把握这个机遇，建设出人民满意且生态友好的高速公路，成为了摆在青海交通人面前的一道必须要回答的题目。
省际通道不足制约青海发展
青海处于青藏高原之地，此处在地域上同甘肃、新疆、西藏、四川这四个省级区域相接壤，然而省际快速通道的数量显著偏少。从西宁前往成都，当下主要依赖国道213线，行车所耗费的时间超出10小时，这对青川两地之间的经济往来造成了严重的限制。格尔木至库尔勒虽有高速公路的规划，可是并未完全实现贯通，这对青海向西开放的战略布局产生了不利影响。
青海作为重要的矿产资源基地，其省际通道不足，直接对资源开发以及旅游发展产生了影响。省际通道不畅致使运输成本一直居高不下，在每年7到9月的旅游旺季之时，通往甘肃、四川的国省道常常会出现大堵车的情况，进而使得游客体验较差。所以，补齐省际通道短板成为青海高速建设的首要任务。
东部城市群路网有待加密
最易阅读，以海东、西宁为中心的东部城市群，是青海人口最为密集的区域，也是经济最为活跃的所在。当前，这一区域的高速公路，大多集中于京藏高速沿线，呈现带状分布状况，缺少环形以及放射线布局。平安、乐都、民和等区县间的快速连接，尚不便捷，一些路段在高峰期，拥堵现象严重。
东部城市群人口在全省所占比例超过六成，其GDP在全省的占比超过七成，然而该区域的路网密度远远低于全国平均水平。按照规划，到2035年时，在这一区域需要新增多条联络线以及城市环线。举例来说，西宁南绕城高速的扩容改造，海东市核心区与各县县城的快速连通，这些都需要尽快推进并落实。
市州之间联系要更加便捷
青海省的地域十分广阔，其东西方向的跨度超出了1200公里，在南北方向上同样有着800公里的距离。玉树、果洛、海北等州府前往省会西宁时，行车所需要的时间通常比较长。从玉树到西宁即便走高速，仍旧需要大概8小时的时间，若碰到雨雪天气，所需时间会更长。市州之间的横向联系更为薄弱，从海西到果洛得绕行西宁，会多走出300多公里的路程。
改良市州相互间的交通状况，对推动区域均衡发展有着重大意义。格尔木至大理高速青海段开展建设，会开通海西与玉树、果洛的快捷通道。同仁至赛尔龙高速竣工之后，黄南州跟甘肃甘南州的关联会大幅增强。这些项目得以落实，会让偏远地区民众出行更便捷。
通道能力不足需要扩容改造
高速公路中已有部分建成的路段，其通行能力已然快要接近饱和状态了。京藏高速西宁到湟源这一段，日均车流量超出了设计标准的八成，在节假日期间常常会出现严重拥堵的情况。西塔高速作为连接湟中区的关键重要通道，双向四车道这样的标准已经没办法满足逐渐增长的交通需求了。
通道能力不足的解决有效手段是扩容改造，对于交通量大的路段，可通过改扩建来增加车道数，青海正在推进京藏高速北移线的前期工作，这条新线会分流现有京藏高速的过境交通，与此同时要加强对重点路段的监测，提前研判交通增长趋势，防止建成就出现拥堵的情况。
高原特色决定设计标准不同
青海平均海拔超3000米，存在高寒缺氧情况，且冻土广泛分布着，这些特殊条件针对高速公路设计提出了更高要求，果洛、玉树等地区存在多年冻土路段，一旦土路基处理不当便会出现不均匀沉降现象，进而致使路面开裂，地方标准《高速公路建设总体设计指南》针对这些问题提出了具体技术措施。
气候在东、西方向以及南、北方向上的差异十分巨大，海西呈现干旱且少雨的状况，果洛有着寒冷且多雪的特点，在进行设计时必定得依据不同区域采取相应的举措解决问题。柴达木盆地范围内的公路需要着重对防止风沙侵袭以及治理风沙问题予以充分考量，青南地区的公路则应当把注意力集中在防范积雪以保障道路畅通无阻这一方面。对于海拔超出4000米的路段而言，还需要配备能够提供氧气的设施以及可供躲避寒冷的地点，以此来确保司机和乘客人员的安全以及身体健康。
绿色发展与景观融合是必然选择
青海身为国家很重要的生态安全屏障，三江源、祁连山等自然保护区针对生态保护有着极高要求，高速公路建设务必要把生态保护置于首位，优先去采用对于环境影响相对小的路线方案，在可可西里、青海湖等敏感区域，得采用隧道或者高架桥方式来减少地面干扰。
公路景观需跟沿线自然及人文景致和谐一致，经过草原牧区的路段，可参照藏族传统建筑元素来设计服务区，经过丹霞地貌区，桥隧色彩宜挑选用与山体相协调的暖色调，海西的戈壁路段要专注防风固沙绿化，青南的林区要最大程度保留原生植被，如此既能提高行车感受，又能保护好青海的绿水青山。
看过青海高速的规划蓝图之后，你觉得未来十年内最为急切需要去建设的是哪一条高速通道呢？欢迎于评论区之中分享你的看法，并且也不要忘记点赞转发从而让更多的人去了解青海交通发展。
